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1. 在眾口岸方案中，機場東北面方案對東涌居民會否帶來負面影響
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2. 機場東北面方案有甚麼好處？
3. 機場西面方案為何不可行？
4. 香港接線為什麼不選用沿機場島北面的隧道走線，以遠離東涌？
5. 香港口岸的填海選址對中華白海豚有什麼影響？
6. 港珠澳大橋有沒有研究加入鐵路？
7. 「東澳古道」的稱謂是否適當？
8. 在建造與港珠澳大橋相關的香港工程項目時，香港會否輸入外地勞工？
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1. 在眾口岸方案中，機場東北面方案對東涌居民會否帶來負面影響？
(i) 景觀影響
口岸與東涌之間有約 2 公里的距離，相等於由中環橫跨維多利亞港至佐敦，口岸對東涌居民在景觀方面只會帶來輕微的影響。關於將來的口岸景觀情況可參考在東涌海堤灣畔、藍天海岸及映灣園等地拍攝的電腦模擬照片。
(ii) 空氣質素及噪音影響
由於口岸與東涌之間的距離約為2公里，根據現有資料顯示，此距離足夠緩衝空氣質素和噪音方面的影響。擬建工程已根據環評條例進行環境影響評估，確保噪音、空氣質素及其它影響符合法例的要求。環保署在2009年10月23日批准工程項目的環境影響評估報告，及在2009年11月4日發出環境許可証。
(iii) 海岸線影響
機場東北面方案之口岸不會在岸邊填海。相關之香港接線亦只會沿機場島東岸稍作填海建築地面道路，而不會影響東涌灣及周邊大嶼山的海岸線。
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2. 機場東北面方案有甚麼好處？
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3. 機場西面方案為何不可行？
西面方案並不可行，主要理由如下︰
(i) 珠江三赤鱲角洲區域的水流
港珠澳大橋工程所在水域是珠江三赤鱲角洲重要的泄洪納潮通道，必須小心設計，以免影響其泄洪功能，引致上游河道水流減慢，造成河道輸沙能力降低，網河區和河口淤積加快，對珠江口的泄洪排沙功能產生不良影響。在大橋的工程可行性研究 階段，國家水利部及國內的水利專家們都認為大橋工程的阻水比必須控制在百份之十以內。若口岸設置在機場島以西水域，由於其阻水面積大，令阻水比增加，會影響水流及珠江口上游排洪能力。
(ii) 海洋生態保育
機場島以西是眾多中華白海豚繁殖及棲息的重要水域。 沙洲/龍鼓洲與大嶼山以西海面是全港海豚踪影出現最多的水域，具有海洋生態保育價值，兩者之間(即機場島西面水域)亦是重要的海豚游奕區；在此興建口岸人工島將嚴重影響海洋生態。
(iii) 機場島東、西面水域須同時填海
此方案不能與屯門至赤鱲角連接路之填海合併，因此同時須在機場島東面水域作屯門至赤鱲角連接路的著陸點填海，未能達致盡量減少填海的可持續發展目標。
(iv) 香港接線須繞道
此方案的香港接線較機場島東北水域方案多走約2公里，增加整體社會成本(例如時間和能源)，並排放更多廢氣氣 ( 每年多排放約 60 噸氮氧化物 NOx ) 。
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4. 香港接線為什麼不選用沿機場島北面的隧道走線，以遠離東涌？
此方案有以下主要缺點，並不符合可持續發展概念，所以並未有被採納：
(i) 需在西面水域大量填海，影響珠江口防洪及海豚生態;
(ii) 此方案對香港國際機場的未來發展構成限制；機場島北面將預留作擴建飛行區之用，在飛行區下興建行車隧道，會增加隧道內發生火警或爆炸的風險，影響機場的安全和運作;
(iii) 較現建議的機場水道走線方案多走約3公里，增加整體社會成本(例如時間和能源)，並排放更多廢氣 [每年多排放約75 - 90噸氮氧化物(NOx)]；
(iv) 成本遠較機場水道走線方案為高(估計工程費用比機場水道走線方案高約130億港元);
(v) 估計比機場水道走線會產生多1,500萬立方米污泥；和
(vi) 沿機場島北面的數公里長隧道須24小時提供照明及通風設施，保守估計每年多耗電3,000萬千瓦小時，從而產生多21,000噸二氧化碳。
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5. 香港口岸的填海選址對中華白海豚有什麼影響？
中華白海豚的生態保育是整個大橋項目規劃選址過程中各重要考慮因素之一，我們目標是將對海豚的影響減至最低。
據海豚專家的深入研究顯示，海豚在沙洲/龍鼓洲、大澳與近機場島以西的水域，全年間都非常活躍。而在近機場島東北水域及大小磨刀，海豚的活動則是季節性的。
至於海豚及幼豚的分佈密度，所見到的覓食及群體活動的次數等，在機場島西面水域都是比較高，因此我們將香港口岸設在機場島東北水域就可遠離西面水域的海豚活躍區。
除此之外，我們會根據專家的建議，制定在施工階段時採取的特定緩解措施。例如在進行打樁和挖泥工程的水域制定海豚管制區，由富經驗的獨立海豚觀察員監察，如發現海豚，須暫時停工直至海豚離開管制區。我們亦會採用隔沙網和密封式抓斗挖泥機，減少工程對水質的影響。另一方面，我們會採用泡沫屏障及避免使用撞擊式打樁，以減少對海豚的聲音滋擾。同時，我們會限制工程船隻的運作，減少對海豚的影響。另外，我們正研究在大小磨刀根據海岸公園條例成立海岸公園，以補償因填海和其他同步進行或計劃中的工程可能帶來的影響。
我們會繼續盡力保護我們的海豚及環境。
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6. 港珠澳大橋有沒有研究加入鐵路？
在進行港珠澳大橋項目可行性研究的初期，我們已特別要求研究單位探討在大橋加入鐵路的利弊。研究得出的結果並不支持這項構思。
我們曾就大橋加入鐵路的構思進行研究，並考慮了多項因素，包括工程技術要求、需求預測和配合珠三赤鱲角的鐵路網絡規劃等。
工程技術方面，鐵路對坡度的要求比道路高，由於港珠澳大橋分別有橋及隧道部分，所以大部分路段不能有一條走線可同時配合鐵路和道路，因此需要為鐵路獨立興建橋隧。
而大嶼山及青馬大橋的鐵路不是為貨運而設計，由港珠澳大橋鐵路運來的貨物，需要在大嶼山卸下，再由貨車轉運往葵涌貨櫃碼頭及香港其他地方，此操作十分不方便及沒有效率，商業角度並不可行。
在需求方面來說，大橋加入鐵路並不會令往來兩地的總旅客量顯著增加，但會令項目的建造成本劇增。另外鑑於內地和香港現有鐵路網絡之間的設計差異，若要為兩地提供直通車服務，亦會牽涉額外費用。因此，在大橋提供鐵路線，對項目的財務效益會帶來極為不利的影響。
因此在考慮工程技術、整體鐵路網絡規劃及財務效益方面，港珠澳大橋加入鐵路並不可行。
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7. 「東澳古道」的稱謂是否適當？
「東澳古道」的稱謂已廣泛被公眾團體使用，如在萬維網中找尋「東澳古道」，便會發現很多公眾團體的網頁，當中包括一些行山組織、青年協會、旅行社、學會等，均使用該稱謂。因此，以「東澳古道」描述連接東涌至大澳的行人徑，是有根據的。
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8. 在建造與港珠澳大橋相關的香港工程項目時，香港會否輸入外地勞工？
香港特區政府政策是僱主必須優先聘用本地工人，填補勞工市場的職位空缺。只有在特殊情況下，如僱主確實未能在本港聘得所需人手填補職位空缺，香港特區政府才會根據「補充勞工計劃」，個別考慮輸入勞工的要求。有關該計劃詳情，可參閱勞工處網頁: http://www.labour.gov.hk/tc/plan/iwSLS.htm。
關於建造與港珠澳大橋相關的香港工程項目，包括香港接線，香港口岸及相關填海工程，目前香港特區政府並無輸入外地勞工的計劃。
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